Mercoledi, 12 Dicembre 2018

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10 ANNI DI LEGGE OBIETTIVO: POCO PIÙ DI UN QUINTO DELLE OPERE REALIZZATO E COSTI QUADRUPLICATI


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A dieci anni dal varo della legge Obiettivo che avrebbe dovuto cambiare il volto all'Italia, grazie ad un piano di infrastrutture strategiche, Legambiente ha fatto un bilancio di quanto è stato effettivamente fatto.
Da quanto è diventata operativa la Legge 443/2001, il numero delle opere strategiche è aumentato considerevolmente, passando dalle 196 del primo elenco presentato a 348. La stessa via è stata seguita dai costi, cresciuti nello stesso periodo complessivamente di oltre il 190%, col risultato che oggi con oltre metà delle opere ancora in fase di studio di fattibilità, mancano all'appello 262 miliardi di euro per la realizzazione delle sole infrastrutture di trasporto. Si ricorda in proposito che le opere trasportistiche, passate dalle 129 del piano iniziale alle 189 attuali, costituivano (e costituiscono) l'ossatura principale della legge obiettivo, richiedendo anche la fetta maggiore di risorse (341,7 miliardi di euro, pari al 95% della spesa complessiva). Va anche detto che la stima economica risulterà, all'atto pratico, sicuramente sottostimata visto che la maggior parte dei progetti è ancora in fase di studio.
Sul fronte dei tempi di realizzazione, nonostante la semplificazione delle procedure, a dieci anni di distanza solo il 21,1% delle opere del settore dei trasporti è stato realizzato (pari però all’8,6% dei costi complessivi), mentre l'11,1% è in cantiere o in gara (pari al 9,8% della spesa). Oltre la metà delle opere (il 50,9%), invece, è ancora in fase si studio, mentre il rimanente 16,9% ha superato la fase di progettazione definitiva. L'unico buon risultato raggiunti, rileva Legambiente, riguarda la velocizzazione della Procedura di Valutazione di Impatto Ambientale con 76 opere approvate su un totale di 82 quasi a totale beneficio delle autostrade (97,8% di successi). Successo a metà però, visto che all'atto pratico la maggior parte delle opere si è arenata per mancanza di risorse.
Attualmente strade e autostrade rappresentano il 41,3% delle opere (e il 45,1% delle previsioni di spesa), le ferrovie il 14,3% delle opere (e il 33,4% delle previsioni di spesa), le infrastrutture urbane il 21,7% delle opere e il 12,6% delle previsioni di spesa. A livello territoriale le opere localizzate al Nord sono 74 e rappresentano il 48,5% dei costi totali, al centro sono 54 e rappresentano il 15,4% dei costi, mentre al Sud sono 60 e rappresentano il 36,1% dei costi totali.
Complessivamente il contributo delle risorse private rispetto al programma di opere di trasporto è stato pari al 34% delle risorse disponibili e all’8% dei costi totali.
Il giudizio dell'associazione su questi dieci anni dal varo della Legge Obiettivo, è piuttosto critico, soprattutto partendo dal presupposto che il nuovo rigore imposto dall'Europa sui bilanci pubblici, difficilmente permetterà nel prossimi anni di recuperare le risorse necessarie per completare le opere. Anzi secondo Legambiente, nei prossimi dieci anni, non ci avvicineremo nemmeno ad un terzo dei 262 miliardi necessari. In più l'associazione si pone dubbi sul fatto che tutte le opere indicate siano strategiche, visto che non riguardano quasi mai le città, dove si concentra l’80% della domanda di trasporto delle persone.
Parimenti stona il fatto che la maggior parte delle opere siano localizzate al Nord, quando è proprio il sud a presentare un ritardo infrastrutturale maggiore.
In proposito il presidente nazionale di Legambiente, Vittorio Cogliati Dezza, ha sottolineato come esiste il rischio che l'elenco di opere contenuto nella Legge Obiettivo piuttosto che :”rappresentare la soluzione ai problemi del Paese possa diventare la ragione della sua crisi”


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Secondo il responsabile trasporti Legambiente, Edoardo Zanchini, è necessario inoltre avviare un “ragionamento che tenga conto sia dei cambiamenti avvenuti in questi anni nella domanda di trasporto che delle reali possibilità di intervento” . Occorre rivedere il piano dando priorità alla mobilità sostenibile (metropolitane, tram, treni pendolari, logistica) nelle aree urbane, perché è qui che si concentra la voce di gran lunga prevalente della domanda di trasporto. Bisogna inoltre: “spostare su ferro e cabotaggio una quota significativa del trasporto merci e rivedere le priorità territoriali sulla base di una seria analisi della congestione, degli incidenti, dell’inquinamento”.
Inoltre, ha precisato Legambiente, occorre ridurre gli impatti sul territorio per evitare ricorsi e conflitti che non fanno altro che dilatare i tempi e aumentare i costi. Sarebbe utile in proposito, secondo l'associazione, anche la nascita di un’Authority per il settore dei trasporti che guidi e controlli tutto il sistema.

[Via: LegambienteLegambiente ]

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